Գլխավոր » Politics, Ադրբեջան, Թուրքիա, Իրան, Լրահոս, Հարցազրույցներ, Ռուսաստան, Վրաստան, Տարածաշրջան, Տնտեսություն, Քաղաքականություն

Կարս-Թբիլիսի-Բաքու երկաթուղին կարող է դառնալ տնտեսապես ոչ ձեռնտու

Նոյեմբեր 2, 2017թ. 11:12
ջոնի մելիքյան

Հարցազրույց վրացագետ ՋՈՆԻ ՄԵԼԻՔՅԱՆԻ հետ

-Հոկտեմբերի 30-ին տեղի ունեցավ Կարս-Ախալքալաք-Թբիլիսի-Բաքու երկաթուղագծի բացումը. համակարծի՞ք եք այն դիտարկման հետ, թե սա մի հզոր, դարի ծրագիր է, որով փոխվում է Եվրասիա մայրցամաքի երկաթուղային հաղորդակցությունների երթուղիները:
-Նման մեկնաբանություն տալիս են Թուրքիան ու Ադրբեջանը: Սակայն շատ ավելի կարևոր է այն մեկնաբանություը, որը տվեց Վրաստանի վարչապետը երկաթուղու բացման ժամանակ: Նա շեշտեց, որ այդ ծրագիրը հնարավորություն ունի դառնալու տարածաշրջանային և եվրասիական լուրջ ծրագիր, եթե դրան միանա Չինաստանը: Մինչդեռ առանց չինական բեռների մեծաքանակ տեղափոխման այն կարող է դառնալ զուտ տարածաշրջանային մի նախագիծ, որով Թուրքիան կկարողանա իր շահերը սպասարկել՝ կապերը խորացնել Ադրբեջանի, Ղազախստանի ու թյուրքական այլ պետությունների հետ: Այսինքն, սա մինիմումն է, իսկ թե ի՞նչ կստացվի մաքսիմալ առումով, դժվար է ասել: Տեղեկացնեմ , որ երկաթգիծը ամբողջությամբ դեռ պատրաստ չէ, ու այդ շինարարությոնը կարող է ևս մեկ տարի շարունակվել:
Վրաստանում արդեն սկսել են խոսել այն մասին, որ այս երկաթուղու շահագործումից հետո իրենց երկիրը կարող է լուրջ խնդիրների առաջ կանգնել: Ի՞նչն է մտահոգում վրացիներն, ու տարօրինակ է, որ այդ մասին խոսեցին շահագործումից հետո:
-Դեռևս 2012-ի Վրաստանի վարչապետ Իվանիշվիլին կասկածի տակ դրեց այդ երկաթուղու արդյունավետությունը, բայց Բաքուն իջեցրեց վրացիներին տրվող գազի սակագինը և հարցը փակվեց: Այսօր վրաց փորձագիտական շրջանակներն սկսել են ավելի շատ խոսել այդ մասին, բերել կոնկրետ թվեր ու փաստեր: Նույնիսկ Վրաստանի որոշ նախարարներ կամա թե ակամա հաստատում են, որ իրենց համար կարող է վտանգավոր իրավիճակ ստեղծվել: Խնդիրը հետևյալն է. կա մտահոգություն, որ Վրաստանի երկու նավահանգիստներով՝ Փոթիով ու Բաթումիով կատարվող բեռնափոխադրումների ծավալը կարող է պակասել, քանի որ դրանց որոշ մասը կարող է կատարվել Կարս-Թբիլիսի-Բաքու երկաթգծով, ինչը չի կարող շահավետ լինել Վրաստանի համար: Եթե նավահանագիստները Վրաստանինն են, ապա երկաթգիծը երեք երկրներին է պատկանում, և հետո, Վրաստանն իր հատվածը կառուցել է Ադրբեջանից պարտք վերցնելով, ինչը որոշակի ժամանակահատվածում պետք է վերադարձնի: Հետևաբար, մի կողմից Վրաաստանին պետք է, որ այդ երկաթգիծն իր համար լինի տնտեսապես եկամտաբեր, մյուս կողմից էլ ստացվում է, որ այդ եկամուտը մի գրպանից դուրս կգա ու կմտնի մեկ այլ գրպան ու Վրաստանն, ըստ էության, հավելյալ եկամուտ չի ստանա՝ գոնե մի քանի տարի:
Այս իրավիճակում կարևորվում է Հայաստանի դերը, որպես վրացական նավահանգիստներից օգտվող հիմնական երկիր: Հայստանն այս տարիներին հայտնվելով թուրք-ադրբեջանական շրջափակման մեջ իր բեռները Վրաստանի նավահանգիստներով է հասցրել ռուսական, իսկ այսօր արդեն ԵԱՏՄ ու եվրոպական շուկաներ, ինչը կշարունակվի նաև հետայսու: Դրանով մենք Վրաստանի համար դառնում ենք ավելի կարևոր երկրիր:
-Այդ կարևորությունը չի՞ նպաստի, որ Վրաստանը վերանայի իր գնային քաղաքականությունը հայաստանյան բեռների սպասարկման հարցում:
-Որպեսզի իր նավահանգիստներում բեռնափոխադրումները չպակասեն Վրաստանը, այո, պետք է գնային փոփոխություն կատարի, ու շահագրգռի հայ գործարարներին ավելի շատ բեռներ տեղափոխել իր նավահանգիստներով: Դրա համար պետք է իջեցնի գները: Այսինքն՝ կարող ենք արտոնյալ պայմաններ ստեղծվել մեր բեռնափոխադրող ընկերությունների համար:
Վերջերս վրացիները սկսել են ավելի հաճախ խոսել Անակլիայի նավահանգստի կառուցման մասին՝ այն անվանելով դարի 5 միլիարդանոց ծրագիր: Հարց է առաջանում՝ ի՞նչ բեռներ են սրանով տեղափոխելու: Արդեն կան հաշվարկներ, որ Անակլիայի կառուցմամբ Փոթին կարող է պարապուրդի մատնվել: Ստացվում է, որ Վրաստանի տարածքով անցող ծրագրերը միմիյանց հետ մրցելու են: Ու եթե սրան էլ ավելանում է Կարս-Թբիլիսի-Բաքու երկաթգիծը, նշանակում է, որ Վրաստանն անընդհատ պետք է փորձի բեռնափոխադրողներ գտնել: Հայկական բեռների քանակը տարեկան հասնում է 700-1 մլն տոննայի, նրանք պետք է փորձեն իրանական բեռների տեղափոխման վրա ևս աշխատել: Իսկ իրանական բեռների տեղափոխումը պետք է իրականացվի Հայաստանի տարածքով: Հիշեցնք, որ Իրանը բողոքում էր Թուրքիայի տարածով բեռնափոխադրումներից այն համարելով երկար և վտանգավոր ուղի: Այս ֆոնի վրա շատ կարևոր է, որ Հայաստանն արագորեն ավարտի Հյուսիս-Հարավ ավտոճանապարհի շինարարությունը: Մեզ համար շատ լավ հնարավորություն կարող է ստեղծվել դեպի Եվրոպա գնացող իրանական բեռները կարող են Վրաստան հասնել Հայաստանով:
-Հետաքրքիր բանավեճ է սկսվել ադրբեջանցի ու վրաց փորձագետների միջև. վրացական կողմն այն տեսակետն է առաջ քաշում, թե ապագայում Հայաստանը ևս կարող է օգտվել Կարս-Թբիլիսի-Բաքու երկաթուղով դեպի Եվրոպա բեռներ փոխադրելու հնարավորությունից։ Սրանից անհանգստացած Ադրբեջանի ԱԳՆ ներկայացուցիչ Հաջիևը վրացիներին, նախ, հիշեցրեց, որ երկաթուղու կառուցման վրա հսկայական միջոցներ ծախսած կողմը Ադրբեջանն է, իսկ Հայաստանի առնչությամբ հավելեց՝ կարող է օգտվել երկաթուղուց եթե <<զորքերը դուրս բերի օկուպացված տարածքներից>>, այս կերպ վերստին ապացուցելով, որ երկաթուղու կառուցումը հիմնականում քաղաքական ծրագիր է:
-Այդպես էլ կա, այս ծրագիրը Ադրբեջանի ու Թուրքիայի համար քաղաքական է, ու նրանք ամեն ինչ կանեն, որ Հայաստանը չկարողանա դառնալ մասնակից: Ինչ վերաբերում է վրացական կողմի հայտարարություններին, տեսականորեն թվում է, թե ոչ մի արգելող բան չկա ու Հայաստանը կարող է օգտվել այդ երկաթուղուց: Բայց դա ավելի շատ ցանկալին իրականության տեղ ներկայացնելու պես մի բան է, այսինքն, ռեալ չէ: Բանն այն է, որ ստորագրված երկկողմ համաձայնագրում կա մի կետ, որտեղ նշված է՝ մեկմեկու շահերին դեմ չգնալ: Թուրքիան ու Ադրբեջանը Հայաստանի հետ կապված ունեն խնդիրներ, հետևաբար, եթե Վրաստանը թույլ տա, որ հայկական ապրանքները տեղափոխվեն այդ երկաթգծով, Ադրբեջանը կարող է հակադարձել, որ դա վնասում է իր շահերին, իսկ Ադրբեջանի շահը հայտնի է բոլորս՝ Հայաստանին շրջափակման մեջ պահել ու պահանջել ԼՂ հակամարտության լուծում՝ տարածքային ամբողջականության սկզբունքի համաձայն: Ուրեմն ասել, որ հայկական բեռները կարող են միանալ այդ երկաթուղուն, սա ոչ իրատեսական մոտեցում է: Չնայած Վրաստանը հայտարարում է, որ այս երկաթուղին դեմ չէ երրորդ կողմին, բայց ինքն էլ հասկանում է, որ այս նախագծում ինքը չունի որոշիչ դեր ու ձայն: Ինչպես ասացի, Վրաստանի տարածքով անցնող հատվածը կառուցվել է Ադրբեջանի փողերով, այդ հատվածում էլ ստեղծվել է մի ընկերություն, որը կառավարելու է ամբողջ աշխատանքները, որոշելու է տարիֆարին քաղաքականությունը: Վրացիներն արդեն բողոքում են, որ ադրբեջանական կողմն այդ կազմակերպությունում ունի թելադրող դիրք, ու ինքն էլ մշակելու է այդ քաղաքականությունը: Ավելին, այդ կազմակերպությունը մշտադիտարկում է իրականացնելու ու անհնար է պատկերացնել, որ հայկական բեռները կարող են օգտվել այս երկաթուղուց:
Որոշ վելուծաբաններ հույսները Եվրոպայի վրա դրած՝ նկատում են, եթե Ադրբեջանը թույլ չտա, որ հայկական բեռները փոխադրվեն այս երկաթուղով, ապա ԵՄ-ն կարող է դաս տալ բռնապետ Ալիևին նման խտրական մոտեցման համար, և ասենք ՝ պահանջի արգելել նման խտրական երթուղով փոխադրվող բեռների մուտքը եվրոպական որևէ երկիր: Սա մեղմ ասած, պարզունակ մոտեցում չէ՞:
-Իհարկե: Մի քանի տարի է, որ Հայաստանը Համաշխարհային առևտրի կազմակեպության անդամ է, կա հայտնի կոնվենցիա, ուր հստակ ասվում, է, դեպի ծով ելք չունեցող երկրներին հարևան՝ ելք ունեցող երկրները պետք է թույլ տան օգտվել իրենց նավահանգիստներից, մինչդեռ ինչպես տեսնում ենք, Թուրքիան անտեսում է կոնվենցիայի պահանջը, իսկ միջազգային կազմակեպությունները չեն ահազանգում նրան, չեն պահանջում, որ Թուրքիան բացի Հայաստանի հետ սահմանը: Ուրեմն նման վստահություն ունենալը՝ միամտություն է: Իսկ մենք Կարս-Թբիլիսի-Բաքու երկաթգծից օգտվելու մասին անվերջ մտածելու փոխարեն լավ կլինի մտածենք, թե ինչպե՞ս կարող ենք իրավիճակից օգտվել ու արդյունավետ օգտագործել Վրաստանի նավահանգիստները, սա է այսօր կարևորը:
Տպավորություն կա, որ Կարս-Թբիլիսի-Բաքու երկաթուղու բացումը առանձնապես չհետաքրքրեց մեծ տերություններին, օրինակ Չինաստանին: Անգամ Ղազախստանը անտարբեր եղավ: Ինչ -որ բա՞ն է փոխվել այս տարիներին:
-Այս նախագիծը ստորագրվեց 2007-ին,ւ մինչ շահագործման հանձնելը անցան տարիներ և լուրջ փոփոխություններ եղան: Նախ, Չինաստանը շրջանառեց իր Մետաքսի ճանապարհի ծրագիրը ու ավելի ակտիվացավ մեր տարածաշրջանում, հիմա էլ իր բեռները եվրոպա է հասցնում Ռուսաստանի տարածքով, նաև կա Չինաստան-Ղազախստան-Ռուասաստան-Եվրոպա ուղին: Այսինքն՝ այս տարիների ընթացքում կառուցվել են լուրջ ճանապարհներ, նաև երկաթուղիներ: Իզուր չէ, որ մասնագետները նկատում են, թե դրանք տնտեսապես ավելի շահեկան են, քան կարող է լինել Կարս-Թբիլիսի-Բաքու երկաթուղին, որտեղից բեռները երկրից երկիր են անցնելու, ինչը ժամանակի լուրջ կորուստ է:
Այո, Կարս-Թբիլիսի-Բաքուերկաթուղու բացումը որևէ երկրի առանձնապես չհետաքրքրեց: Չնայած հայտարարվել էր, որ բացմանը պետք է ներկա լիներ Ղազախստանի նախագահ Նազարբաևը, բայց նրա փոխարեն մասնակցեց վարչապետը, մեզանում այս հանգամանքը անտեսվեց, բայց դա շատ կարևոր էր: Չէ՞ որ Ղազախստանն է այն երկիրը, որի նախագահը այս նախագիծը ստորագրելիս կողմերին խոստանում էր՝ միլիոնավոր տոննաներով բեռներ ապահովել երկաթգծի համար: Հարկավոր է հաշվի առնել քաղաքական իրավիճակը. Ղազախստանը ԵԱՏՄ անդամ է, իսկ այս թուրքական նախագիծը հենց ՌԴ շահերից չի բխում, այն ռուսական երթուղիների համար այլընտրանքային ուղի է: Ու որքան էլ այսօր ՌԴ-ն և Թուրքիան ցույց տան, թե գործընկերային հարաբերություններ ունեն, իրականում նրանք մրցակիցներ են ոչ միայն այս տարածաշրջանում, այլև Կենտրոնական Ասիայում: Թուրքիան փորձելու է այս ծրագրով իր ազդեցությունը մեծացնել՝ պանթյուքիզմի գաղափարախոսությունը տնտեսական հարթության մեջ առաջ մղելով: Իսկ սա մի բան է, որ չի կարող թույլ տալ Ռուսաստանը:
Ու որքան էլ ԵԱՏՄ-ում կան տարակածություններ, միևնույ է Ղազախստանը չի կարող անտեսել Ռուսաստանի շահերը:
ԱՐՄԻՆԵ ՍԻՄՈՆՅԱՆ

Տպելու տարբերակ Տպելու տարբերակ

Դիտել Politics, Ադրբեջան, Թուրքիա, Իրան, Լրահոս, Հարցազրույցներ, Ռուսաստան, Վրաստան, Տարածաշրջան, Տնտեսություն, Քաղաքականություն բաժնի բոլոր նյութերը



Digg this!Add to del.icio.us!Stumble this!Add to Techorati!Share on Facebook!Seed Newsvine!Reddit!Add to Yahoo!

Մեկնաբանությունները թույլատրված չեն