Գլխավոր » Interview, Society, Լրահոս, Հասարակություն, Հարցազրույցներ

Ցածր գները չեն փրկի տեղական քաղավիացիան

Հոկտեմբեր 31, 2016թ. 20:36

Զրուցում ենք ՀԽ օդային տրանսպորտի քաղաքականության հարցերի ենթահանձնաժողովի նախագահ ԴՄԻՏՐԻ ԱԴԲԱՇՅԱՆԻ հետ

-Օրերս քաղաքացիական ավիացիայի գլխավոր վարչությունը պայմանավորվածություն է ձեռք բերել ռուսաստանյան ՙՊոբեդա՚ ավիաընկերության հետ` Գյումրիի ՙՇիրակ՚ օդանավակայանից չափազանց մատչելի գներով թռիչքներ իրականացնել դեպի Մոսկվայի ՙՎնուկովո՚ օդանավակայան և հակառակ ուղղությամբ: Հանրությունը մեծ ոգևորությամբ ընդունեց այդ լուրը, քանի որ ըստ ընկերության խոստումի` ավիատոմսերի գները սկսվելու են 10 հազար դրամից: Ձեր գնահատմամբ` ռուսական ընկերության այս քայլը ի՞նչ ազդեցությոն կունենա հայկական քաղաքացիական ավիացիայի ոլորտում: Արդյո՞ք նման ցածր սակագին սահմանելով իր տոմսերի համար` ընկերությունը դեֆոլտային քայլ չի իրականացնում` փորձելով դուրս մղել ոլորտում գործող իր մրցակից ընկերություններին:
-Պետք է հաշվի առնենք, որ ՙՊոբեդան՚ պատկանում է ռուսաստանյան ՙԱերոֆլոտ՚ ընկերությանը, պարզապես այն առավել բյուջետային կամպանիա է և նախատեսված է հենց էժան թռիչքներ իրականացնելու համար: Իսկ քանի որ դեպի Ռուսաստան ուղղության սպասարկող ՙԱերոֆլոտ՚ ընկերությունն արդեն հնարավոր ու անհնար միջոցներով շուկայից դուրս է մղել իր գրեթե բոլոր մրցակիցներին, ապա դժվար թե ՙՊոբեդայի՚ հայաստանյան շուկա մուտքը նման նպատակներ հետապնդի: Կարծում եմ, նման քայլով ՙԱերոֆլոտն՚ ավելի շուտ փորձում է Վրաստանից իրենց թռիչքնեն իրականացնող հայաստանցի ուղևորոներին պահել իր շուկայում: Գաղտնիք չէ, որ Թբիլիսիի օդանավակայանից դեպի եվրոպական կամ այլ երկրներ թռիչքները շատ ավելի մատչելի են, քան Հայաստանից: Ուստի հայերը հիմնականում նախընտրում են գնալ Վրաստան և այնտեղից նոր օդանավով մեկնել իրենց նախընտրելի երկիրը: Դեպի Ռուսաստան, մասնավորապես Մոսկվա ցածր գներով թռիչքներ լինելու դեպքում, պարզ է, որ հայերը կնախընտրեն Մոսկվայով մենել այլ երկրներ: Այսինքն` տվյալ դեպքում որպես տրանզիտ երկիր կդառնա Ռուսաստանը: Այդպիսով ՙԱերոֆլոտը՚ կմեծացնի իր ուղևորների թիվը, հետևաբար ավելի մեծ շահույթ կստանա Հայաստանոմ ծովոլոծ գործունեության արդյունքնում:
Ես իհակե ողջունում եմ ռուսաստանյան ընկերության այս քայլը` սպառողների տեսանկյունից: Վերջապես սուղ հնարավորություն ունեցող ուղևորները հնարավորություն կստանան ավելի շահավետ պայմաններով ճամփորդել: Բացի դա, դրա շնորհիվ կաշխուժանա նաև ՙԳյումրիի՚ օդակայանը: Անկախ ամեն ինչից, իհարկե, այս քայլը մեր քաղաքացիական ավիացիայի վրա դրական ազդեցությոն կունենք: Սակայն տնըեսական առումով մենք առանաձնապես ոչինչ չենք շահի, որովհետև հայկական գումարները դուրս կբերվեն Հայաստանից: Հայը տքնաջան աշխատանքով վաստակած գումարները տալիս է օտար ավիաընկերությանը` ներդրում կատարելով նրա պետության տնտեսության մեջ: Հաշվի առնելով, որ մեծ քանակությամբ հայեր են մեկնում Ռուսաստան ու վերադառնում այնտեղից` ղգալի գումարներ դուսր կբերվեն երկրից: Իսկ եթե այդ ծառայությունն իրականացներ հայկական ընկերությունը, ապա գումարները կներդրվեին մեր տնտեսության մեջ:
-Խոսքն ազգային ավիափոխադրող ունենալո՞ւ մասին է:
-Այո: Եթե մի պետություն սեփական ավիափոխադրող չունի, սեփական քաղավիացիա չունի, այն չի կարող զարգացած երկիր համարվել: Անգամ ամենահետամնաց այսպես կոչված բանանային հանրապետությունները հոգ են տարել սեփական քաղաքացիական ավիացիան ունենալու և զարգացնելու մասին: Մինչդեռ մենք արդեն քանի տարի է զրկված ենք նման հնարավորությունից և պարտադրված ենք օգտվել միմիայն օտար ավիաօպերատորների ծառայություններից: Բազմիցս խոսվել է այն մասին, թե որքան կարևոր է ազգային ավիափոխադրող ունենալը` թե ազգային անվտանգության տեսանկյունից և թե սակագնային վերահսկելի քաղաքականություն իրականացնելու: Հավատացեք, սեփական ավիափոխադրող ունենալու դեպքում ավիատոմսերի գները շատ ավելի մատչելի կլինեն, քան մեզ այսօր առաջարկում են օտարերկրյա ավիաընկերությունները:
-Ոլորտի պատասխանատուները արդարանում են, թե տեղական շուկայի փոքրածավալ լինելու պատճառով մեզանում հնարավոր չէ ազգային ավիափոխադրող ընկերություն ստեղծել ու զարգացնել:
-Մեր շուկան փոքր չէ, մենք հսկայական շուկա ունենք: Եթե փորձենք միմյանց հետ կապել աշխարհասփյուռ հայկական համայնքները, ապա բավականին մեծ ու շահութաբեր շուկա կունենանք: Պարզապես այդ ուղղութամբ պետք է պետական նախաձեռնությամբ քայլեր կատարել: Չի կարելի խոսել ազգային ավիափոխադրող ունենալու մասին և սպասել, որ մի հրաշքով այն կձևավորվի ու կսկսի աշխատել: Պետությունը պետք է համապատասխան նախադրյալներ ստեղծի այդպիսի ընկերության ստեղծման ու պահպանման համար: Խոսքը թե օրենսդրական նախադրյալների, թե պետական օժանդակության և թե ոլորտի նկատմամբ համապատասխան պետական վերահսկողության մասին է:
-Ուրեմն ի՞նչն է խանգարում մեզ ազգային ավիափոխադրող ոնենալու հարցում: Այդ ուղղությամբ փորձեր մի քանի անգամ ձեռնարկվել են, սակայն որոշ ժամանակ աշխատելուց հետո տեղական ավիաընկերությունները սննկացել են: Ի՞նչն է խանգարում տեղական ավիաընկերություններին այստեղ կայանալուն:

-Առաջին հերթին արհեստավարժ, բարձր որակավորում ունեցող մասնագետների բացակայությունը: Խորհրդային տարիներին Հայաստանն ամենաուժեղ քաղավիացիան ուներ: ԽՍՀՄ-ում մենք միակ պետությունն էինք, որի քաղաքացիական ավիացիան բաղկացած էր միմիայն սեփական կադրերից` օդաչուներից, ինժեներներից, տեխնիկնեից: Դրանք բարձր որակավորում ունեցող մասնագետներ էին: Հիմա այդ կադրերը ցրվել են աշխարհով մեկ: ԽՍՀՄ-ի փլուզումից հետո, երբ քաղավիացիան ճգնաժամային վիճակում էր հայտնվել, բոլորը փորձեցին աշխատանք գտնել արտասահմանում, և հետագայում էլ հաստատվեցին այնտեղ: Այսօր մեր կադրերն աշխատում են ամենուրեք, բայց ոչ Հայաստանում` սկսած Աֆրիկայից մինչև Ռուսաստան, Եվրոպական զարգացած երկրներ: Բայց գիտեք, ամեն անգամ երբ հանդիպում եմ նրանց հետ, բոլորը կսկիծով ու սրտի ցավով հարցնում են` պարոն Ադբաշյան, ե՞րբ մենք կկարողանանք վերադառնալ հայրենիք: Իսկ վերադառնալ կկարողանան, եթե մենք այստեղ զարգացած, կայուն գործունեություն իրականացնող ազգային ավիափոխադրող ունենանք: Ափսոս չե՞ն այդ կադրերը, նրաց գիտելիքները, հմտությունները, որ ուրիշների համար են ծառայեցվում, բայց ոչ մեզ համար:
Մինչդեռ մեր քաղավիացիայի գլխավոր վարչությունում աշխատողները պատկերացում չունեն թռիչքային և տեխնիկական շահագործման մասին: Ինչքան խելացի ու հասկացող մարդ կար այնտեղ, բոլորի վրա ճնշումներ գործադրելով` դուրս են մղել բնագավառից, նրանց փոխարեն նշանակել իրենց հարմար մարդկանց` կամակատարների:
Ես կպատմեմ, թե ինչ պատճառով փլուզվեց ՙԱրմավիան՚: Այդ ընկերությունը չկարողացավ երկար գոյատևել, քանի որ մի կողմից քաղավիացիայի վարչությունն էր խեղդում ընկերությանը, մյուս կողմից օդանավակայանի սեփականատերը: Ես մոտ մեկ տարի աշխատել եմ այդ ընկերությունում և ներսից եմ տեղյակ, թե ինչ պայմաններ էին ստեղծվել ընկերության գործունեության համար:
Բացի դա, հատուկ համակարգի ներդրման շնորհիվ հնարավոր եղավ բացահայտել ընկերությունում կատարվող գողությունները և անօրինականությունները: Պատկերացնո՞ւմ եք, օդանավերը օդ էին բարձրանում նախատեսվաից և փաստաթղթերով ամրագրվածից շատ ավելի ծանր ուղեբեռով բեռնավորված: Այն ժամանակ մեր կատարած հաշվարկներով միջինում 3,5 տոննա լրացուցիչ բեռ էր բարձվում օդանավ: Դա այսպես կոչված ՙլևի՚ ուղեբեռ էր, որի համար ուղևորներից վերցված գումարը ընկերության` իրենց իրավասությունները չարաշահող աշխատակիցները դնում էին գրպանները: Օդանավերից մեկում անգամ 11 տոննա չհաշվարկված ուղեբեռ է հայտնաբերվել, որը Փարիզից բերվել էր Երևան: Իսկ օդանավի վառելիքի ծախսն անմիջականորեն կախված է ուղեբեռի ծավալից: Որքան շատ է այն լինում, այնքան ավելի շատ վառելիք է ծախսվում: Ստացվում է, որ օդանավերն ավելի շատ վառելիք էին ծախսում, բայց փոխարենը ավիաընկերությունը դրա համար լրացուցիչ շահույթ չէր ստանում, քանի որ լրացուցիչ բեռի համար վերցված գումարները գրպանվում էին:

Եվ հետո ընկերության, ինչպես նաև քաղավիացիայի վարչության աշխատակիցները միմյաց հետ հանցավոր համաձայնության գալով` նաև առանձին ավիավառելիքն էին գողանում` փաստաթղթերում ցույց տալով դուրս գրված վառելիքի միայն որոշ մասը: Այդպես ՙԱրմավիան՚ երկար չէր կարող գոյատևել:
Իսկ ինչի՞ համար էր քաղավիացիայի գլխավոր վարչությունը, ում աչքի առաջ և լուռ համաձայնությամբ էլ այդ ամենը կատարվում էր: ԻԿԱՕ-ի փաստաթղթերով` քաղավիացիայի համար պատասխանատու մարմինը պետք է ապահովի ավիացիայի արդյունավետ և անվտանգ շահագործումը և ըստ պատշաճի վերահսկի այդ գործընթացները: Եթե վարչությունը կատարեր իր լիազորությունները, ապա ազգային ավիափոխադրողը հարկադրաբար չէր դադարեցնի իր գործունեությունը: Ի դեպ, օրենքով քաղավիացիայի վարչությունն իր անփույթ գործունեության համար պետք է պատասխանատվության ենթարկվեր: Բայց 2003թ. ընդունեցին ավիացիայի մասին օրենքը, որի մեջ պատասխանավություն բառն անգամ չկա: Չնայած որ ԻԿԱՕ-ն այդ կառույցից նաև պահանաջում է զբաղվել ավիացիայի զարգացումով, մեր օրենքում այդ մասին խոսք չկա: Այդպիսով վարչությունը սահուն կերպով իր վրայից վերացրել է ցանկացած տեսակի պարտավորություն, և Աստված գիտի, թե ինչով է զբաղվում: Շատ հարմար օրենք է, ինչ ուզում է անի քաղաքացիական ավիացիայի վարչությունը, միևնույն է պատասխանատվություն չի կրելու իր անգործության կամ չարաշահումների համար: Բոլորին հարմար է, ոչինչ չանել, նստած տեղում գումարներ աշխատել: Շահեկան վիճակ է նրանց համար, սակայն ոչ պետության:
-Պարոն Ադբաշյան, երբ Հայաստանը նախաձեռնեց բաց երկնքի քաղաքականության մասին պայմանագիրը ստորագրելու քայլը, մասնագետները ահազանգեցին, որ այդ քայլով հայկական քաղավիացիան վերջնականապես կզրվի զարգանալու հնարավորությունից: Մտահոգվածներից մեկն էլ Դուք էիք: Այդուհանդերձ պայմանագիրը կնքվեց: Որքանո՞վ իրականացան Ձեր մտահոգությունները:
– Մենք այն ժամանակ ասում էինք, որ այսօրվա քաղավիացիայի վիճակում բաց երկնքի քաղաքականության մասին պայմանագիր ստորագրելը հանցագործություն է պետության դեմ: Անգամ ԱՄՆ-ի դեսպանն էր այդ պայմանագրի կողմնակից, օտար պետությունների ներկայացուցիչները, քանի որ պայմանագրի ստորագրմամբ` այդ պետությունների ավիաընկերությունների համար Հայաստանում գործելու շահավետ պայմաններ ստեղծվեցին: Այդ պայմանագրում շատ դրույթներ հակահայկական են, հակապետական, քանի որ պարզապես խոչընդոտում են տեղական ավիացիան զարգացնելուն` օտար ընկերություններին շուկայում թելադրողի դիրք զբաղեցնելու հնարավորություն ընձեռելով: Այդ պայմանագրով տեղական ավիափոխադրողը ապահովագրված չէ շուկայից, մրցակցությունից դուրս մնալու ռիսկերից և ամեն պահի կարող է ոլորտի հսկաներին կուլ գնալ: Ինչը և եղավ: Այսօր դեպի Ռուսաստան ուղղությունը սպասարկող ՙԱերոֆլոտ՚ ընկերությունը օգտվելով իրեն ընձեռած հնարավորություններից` դեմպինգային քայլի միջոցով մենաշնորհային դիրք է զբաղեցրել հայաստանյան շուկայում: Մինչդեռ երբ ընկերությունը նման քայլ փորձեց իրականացնել Վրաստանում, նրան այնտեղից վռնդեցին: Հիմա Վրաստանը հաջողությամբ զարգացնում է իր ավիացիան: Իսկ մենք հակառակն ենք անում:
Ավելին, որոշ ընկերությունների մենաշնորհային դիրքեր զբաղեցնելու հնարավորություն տալով, մենք նաև մյուսներին զրկում ենք ազատ մրցակցության հնարավորությունից: Սրանով է բացատրվում այն, որ օտար շատ ավիաընկերություններ կարճատև գործոնեություն ծավալելուց հետո` հեռացան Հայաստանից: Իսկ երբ չկա մրցակցություն, բազմազանություն, դեպի այլ ուղղություններ ավիաթռիչքներ իրականացնելու հնարավորություն, ապա ոլորտը վաղ թե ուշ կլճանա:
Հայրենական տնտեսավարողները նաև պաշտպանված չեն քաղավիացիայի մասին օրենքով: Գոնե օրենքը նրանց որոշակի երաշխիքներ տրամադրեր: Իմ կարծիքով այդ օրենքը նույնպես օտարի շահերին է ծառայում, բայց ոչ մեր պետության: Այդ օրենքը մեզանում ավիացիայի ոլորտում առկա անորոշ ու բարձիթողի վիճակի գլխավոր պատճառներից է: Տևական ժամանակ է մի խումբ մտահոգված մասնագետներով կառավարությանը հուշում ենք, որ օրենքը վերանայման և կտրուկ վերափոխման կարիք ունի, եթե իհարկե ցանկանում եք տեղական քաղաքացիական ավիացիա ունենալ և նաև այդ ոլորտի զարգացման շնորհիվ տնտեսությունը ոտքի կանգնեցնել: Ի վերջո մենք մի քանի տասնյակ տարիների ձևավորված ավանդույթներ ունենք, որոնց հիման վրա էլ կարող ենք մեծ հաջողությամբ նորից հայկական ավիացիա ձևավորել: Դրսում իրենց ներուժն օտարին ծառայեցնող մասնագետներն անհամբեր դրան են սպասում, որպեսզի կարողանան իրենց հայրենիքին ծառայել: Ուրեմն ի՞նչն է մեզ խանգարում դա անել:
ԹԱԳՈՒՀԻ ԱՍԼԱՆՅԱՆ

 

Տպելու տարբերակ Տպելու տարբերակ

Դիտել Interview, Society, Լրահոս, Հասարակություն, Հարցազրույցներ բաժնի բոլոր նյութերը



Digg this!Add to del.icio.us!Stumble this!Add to Techorati!Share on Facebook!Seed Newsvine!Reddit!Add to Yahoo!

Մեկնաբանությունները թույլատրված չեն